Сообщений в теме: 31

[2m-v]

Добрый день уважаемые форумчане.
Немного предыстории.
Купил SsagYong Musso 1996г.в. с движком MB 104. Брал не особо придираясь т.к. не дорого и одним из критериев был работоспособный двигатель. В общем купил, проехал немного более 1000км и начались проблемы. Машина начала внезапно глохнуть. По началу думал проводка барахлил т.к. подергаешь косу и вроде как заводится, но казалось, что проводка не причем. Теперь все по порядку.
1. После очередной остановки двигателя он заводиться отказался. Отволокли в сервис. Через час мастер позвонил, машина готова. Поехал забирать, спросил в чем проблема? Достали ржавое реле на котором живого места не осталось. Название у него реле перенапряжения, стоит за аккумулятором. Поставили БУ и типа гуманных денег стоит. Оплатил, поехал. Через некоторое время машина заглохла. После этого еще три посещения данного сервиса. Закончилось заказом и установкой нового реле, но проблема не пропала. Решил больше в этот сервис не ногой т.к. знания поверхностные и никакой диагностики.
2. Поехал в другой, очень модный сервис. Весь день наблюдал как мастер пытался выдавить хоть что-нибудь, но тщетно, ошибок по зажиганию нет, а мотор глохнет и при этом на некоторое время полностью пропадает искра. Вечером укатил восвояси расстроенный. По дороге раз 8 заглох, что привело к полному моральному упадку и лечению подорванного здоровья большим кол-вом пива
3. Решил посмотреть сам.
Начал с датчика коленвала. Не мудрствуя лукаво купил новый - не помогло. Естественно перед этим прозвонил поводку к датчику, все в порядке.
Затем переключил октан-корректор в 7-е положение (аварийный режим работы двигателя) - не помогло.
Отключал датчик расхода воздуха и ездил без него - не помогло.
Решил посмотреть блок управления.
Вот тут самое интересное.
 09042010051.jpg   1,72МБ   396 скачиваний
После вскрытия обнаружилось, что блок ремонтировался два раза и плата управления катушками зажигания (керамическая с двумя микросхемами DIDA2 производства моторолла и компаратором LM2901) несет на себе три большие блямбы разносортного герметика (фото выложу позже). Начитавшись форумов начал искать обрыв резисторов в тех местах, куда можно было добраться тестером. В принципе ничего не нашел и принял решение отдирать этот герметик. Который силиконовый удалось снять в первую же ночь. Еще две ночи ушло на отковыривание двух оставшихся, по составу очень напоминавшие строительные жидкие гвозди. На третью ночь я вспомнил всех родственников этих чинилкиных, которые замазывая результаты своего ремонта делают плату неремонтопригодной. И т.к. вся технология ремонта данных плат закрыта вуалью секретности очень хочется хоть немного приподнять эту вуаль.

 

Вот, то что получилось после чистки. На контактах отскре###ь не стал и этого достаточно.
 22042010002.jpg   1,4МБ   713 скачиваний

 

Теперь по теме.
После того, как были вскрыты все слои герметика обнаружилось, что отпаян конденсатор С6, причем очень долгое время между его ногами была искра и все почернело. Так же выяснилось, что предыдущий ремонт заключался в удалении конденсаторов С19 и С21 и установку вместо них слюдяных мкостей емкостью 3,3 нФ. Причем ножки DIDA2 IC1 нога 16 и IC2 нога 11 отпаяны от платы и к ним припаяны те самые слюдяные емкости. Т.е. в обход дорожки напыленной на плате. В дополнение к штатной схеме, на эти же ножки подвешены делители из резисторов. Последовательно 750 Ом и 270Ом, последний идет на землю. А между ними подключен резистор на 12 Ом вторым концом идущий на эмиттер силового транзистора (смотри схему блока управления зажиганием 6-ти цилиндрового двигателя с доработками).
Когда смотрел сигналы осциллографом толком ничего не рассмотрел т.к. сигнал был очень зашумлен, пульсации по питанию +5в. были очень существенные, по этому определиться толком не смог, но причину нашел после отковыривания герметика, отпаян шунтирующий конденсатор в цепи питания ключевого транзистора (см. выше по тексту).
Сейчас плата лежит на столе и у меня есть сомнения по поводу надобности переделки предыдущими мастерами. В принципе они ввели дополнительную обратную связь и именно по такой схеме ОС работает плата для 4-х цилиндрового мотора, а у меня 6 цилиндров и схема отличается.
Еще замечено, что после того, как мотор глохнет необходимо выключить зажигание и дождаться когда будет снято питание +5в. Оно некоторое время еще подается на процессор через таймер, затем отключается. Так вот машина заводится только после того, как обесточен процессор, что наводит на мысль ухода его в глухую защиту и пока не пройдет сигнал сброса он не дает команду на модуль зажигания.
Извиняюсь, если кого утомил своим опусом. Сразу скажу, что я не автомеханик. Просто раньше был телемастером, сейчас перерос, но вот пришлось доставать из заначки запылившийся паяльник чтоб помочь самому себе.
Теперь вопросы:
1. Надо ли вернуть все в состояние заводской платы или оставить как есть просто приведя в порядок навесной монтаж?
2. Каковы могут быть причины внезапно глохнущего двигателя?

 

Исходная схема блока управления зажиганием 6-ти цилиндрового двигателя
 VDO_6zil.png   63,36К   662 скачиваний

 

Исходная схема блока управления зажиганием 4-х цилиндрового двигателя
 VDO_4zil.jpg   83,89К   455 скачиваний

 

Продолжаю

 

Схема блока управления зажиганием 6-ти цилиндрового двигателя с доработками.
 VDO_6zil_c____________.jpg   463,35К   535 скачиваний
Вопрос №1 отпал т.к. данная цепочка является глубокой обратной связью и корректирует длительность импульса заряда катушки снимая сигнал непосредственно с нагрузки. Короче вреда никакого.
Вопрос №2 остался актуален. Подскажите где что проверить? Не хочется по много раз выпаивать модуль из ЭБУ.

 

Продолжаю 28.04.10
В процессе прозвонки обнаружил обрыв R7, припаял навесной между 21 и 22 ногами.
Восстановил все доработки, что были на плате и впаял ее в ЭБУ
Вот что получилось
 27042010015.jpg   1,27МБ   524 скачиваний
Утром буду проверять на ходу.

Сообщение отредактировал 2m-v: 27 Апрель 2010 - 23:38

[mikle43-2008]

Добрый день уважаемые форумчане.
Немного предистории.
Купил SsagYong Musso 1996г.в. с движком MB 104. Брал не особо придираясь т.к. не дорого и одним из критериев был работоспособный двигатель. В общем купил, проехал немного более 1000км и начались проблеы. Машина начала внезапно глохнуть. По началу думал проводка барахлил т.к. подергаешь косу и вроде как заводится, но казалось, что проводка не причем. Теперь все по порядку.
1. После очередной остановк двигателя он заводиться отказался. Отволокли в сервис. Через час мастер позвонил, машина готова. Поехал забирать, спросил в чем проблема? Достали ржавое реле на котором живого места не осталось. Название у него реле перенапряжения, стоит за аккумулятором. Поставили БУ и типа гуманных денег стоит. Оплатил, поехал. Через некоторое время машина заглохла. После этого еще три посещения данного сервиса. Закончилось заказом и установкой нового реле, но проблема не пропала. Решил больше в этот сервис не ногой т.к. знания поверхностные и никакой диагностики.
2. Поехал в другой, очень модный сервис. Весь день наблюдал как мастер пытался выдавить хоть что-нибудь, но тщетно, ошибок по зажиганию нет, а мотор глохнет и при этом на некоторое время полностью пропадает искра. Вечером укатил восвояси расстроенный. По дороге раз 8 заглох, что привело к полному моральному упадку и лечению подорванного здоровья большим кол-вом пива
3. Решил посмотреть сам.
Начал с датчика коленвала. Не мудрствуя лукаво купил новый - не помогло. Естественно перед этим прозвонил поводку к датчику, все в порядке.
Затем переключил окта корректор в 7-е положние (аварийный режим работы двигателя) - не помогло.
Отключал датчик расхода воздуха и ездил без него - не помогло.
Решил посмотреть блок управления.
Вот тут самое интересное. После вскрытя обнаружилось, что блок ремонтировался два раза и плата управления катушками зажигания (керамическая с двумя микросхемами DIDA2 производства моторолла и компаратором LM2901) несет на себе три большие блямбы разносортного герметика (фото выложу позже). Начитавшись форумов начал искать обрыв резисторов в тех местах, куда можно было добраться тестером. В принципе ничего не нашел и принял решение отдирать этот герметик. Который силиконовый удалось снять в первую же ночь. Еще две ночи ушло на отковыривание двух оставшихся, по составу очень напоминавшие строительные жидкие гвозди. На третью ночь я вспомнил всех родственников этих чинилкиных, которые замазывая результаты своего ремонта делают плату неремонтопригодной. И т.к. вся технология ремонта данных плат закрыта вуалью секретности очень хочется хоть немного приподнять эту вуаль.
Теперь по теме.
После того, как были вскрыты все слои герметика обнаружилось, что отпаян конденсатор С6, причем очень долгое время между его ногами была искра и все почернело. Так же выяснилось, что предыдущий ремонт заключался в удалении конденсаторов С19 и С21 и установку вместо них слюдяных мкостей емкостью 3,3 нФ. Причем ножки DIDA2 IC1 нога 16 и IC2 нога 11 отпаяны от платы и к ним припаяны те самые слюдяные емкости. Т.е. в обход дорожки напыленной на плате. В дополнение к штатной схеме, на эти же ножки подвешены делители из резисторов. Последовательно 750 Ом и 270Ом, последний идет на землю. А между ними подключен резистор на 12 Ом вторым концом идущий на эмиттер силового транзистора (схему позже выложу, сейчас все спят и жужжать сканером не охота).
Когда смотрел сигналы осциллографом толком ничего не рассмотрел т.к. сигнал был очень зашумлен, пульсации по питанию +5в. были очень существенные, по этому определиться толком не смог, но причину нашел после отковыривания герметика, отпаян шунтирующий конденсатор в цепи питания ключевого транзистора (см. выше по тексту).
Сейчас плата лежит на столе и у меня есть сомнения по поводу надобности переделки предыдущими мастерами. В принципе они ввели дополнительную обратную связь и именно по такой схеме ОС работает плата для 4-х цилиндрового мотора, а у меня 6 цилиндров и схема отличается.
Еще замечено, что после того, как мотор глохнет необходимо выключить зажигание и дождаться когда будет снято питание +5в. Оно некоторое время еще подается на процессор через таймер, затем отключается. Так вот машина заводится только после того, как обесточен процессор, что наводит на мысль ухода его в глухую защиту и пока не пройдет сигнал сброса он не дает команду на модуль зажигания.
Извиняюсь, если кого утомил своим опусом. Сразу скажу, что я не автомеханик. Просто раньше был телемастером, сейчас перерос, но вот пришлось доставать из заначки запылившийся паяльник чтоб помочь самому себе.
Теперь вопросы:
1. Надо ли вернуть все в состояние заводской платы или оставить как есть просто приведя в порядок навесной монтаж?
2. Каковы могут быть причины внезапно глохнущего двигателя?

 

А не проще поискать "родные" мозги от 104-го 6-и цилиндрового дрыгателя?

[2m-v]

А не проще поискать "родные" мозги от 104-го 6-и цилиндрового дрыгателя?

Не совсем так просто, как может показаться с первого раза. Блок от 104-го мерсовского мотора не подойдет т.к. у меня двигатель сделанный по лицензии и при полном внешнем сходстве блоков управления по функциям они разные, к тому же не совпадает распиновка разъемов. Менять блок и переделывать всю проводку как-то печально звучит, да и смысла нет. За новый блок просят 74 тыр, что составляет ровно половину от покупной стоимости машины, приобретенной для выездов за город и перевозки всяческого хлама на дачу и т.п.

 

Все дальнейшие действия буду описывать в начале поста, потом почищу, инструкция получится.

Сообщение отредактировал 2m-v: 23 Апрель 2010 - 18:28

[Pilot88052]

Не совсем так просто, как может показаться с первого раза. Блок от 104-го мерсовского мотора не подойдет т.к. у меня двигатель сделанный по лицензии и при полном внешнем сходстве блоков управления по функциям они разные, к тому же не совпадает распиновка разъемов. Менять блок и переделывать всю проводку как-то печально звучит, да и смысла нет. За новый блок просят 74 тыр, что составляет ровно половину от покупной стоимости машины, приобретенной для выездов за город и перевозки всяческого хлама на дачу и т.п.

 

Все дальнейшие действия буду описывать в начале поста, потом почищу, инструкция получится.

Тема крайне интересная! Обязательно жду продолжения!
Хотя лично меня, как мерсовода, больше беспокоит вопрос о модуле зажигания именно МБшных блоков управления, а особенно его схемотехника как для 4, так и для 6 цилиндровых моторов!
И, если можно, просветите, пожалуйста, о том, какие транзисторы применяются в качестве ключей катушек зажигания на ПМС и ХФМ!

[2m-v]

Хотя лично меня, как мерсовода, больше беспокоит вопрос о модуле зажигания именно МБшных блоков управления, а особенно его схемотехника как для 4, так и для 6 цилиндровых моторов!
И, если можно, просветите, пожалуйста, о том, какие транзисторы применяются в качестве ключей катушек зажигания на ПМС и ХФМ!

 

Представленная схема для 6-ти цилиндрового двигателя от МВ, собственно и блок управления тоже мерсовский. Выше есть фото шильдика, там мерсовский значек. Так что можно не стесняться и использовать выложенный материал для ремонта блока МВ.
Продолжение будет обязательно т.к. я нашел еще ряд проблем и как их ликвидирую и проверю работоспособность сразу отпишусь.
Транзисторы на фото.
 27042010010.jpg   1,1МБ   327 скачиваний
Очень надеюсь, что к теме подключится знающий человек, который помог бы разобраться в проблеме т.к. сейчас все делается на уровне научного тыка, что весьма усложняет задачу.

Сообщение отредактировал 2m-v: 27 Апрель 2010 - 23:31

[Misha190E]

тема интересная.
вопрос такой - когда машина глохла то фиксировались ли ошибки по прпоускам зажигпния или нет? дело в том что чтобы лезть в диду нужно иметь эти ошибки, а если их нет возможно мотор глохнет по другой причине.

 

вы видимо находили и мою тему на автосд раз напсали про корректор в положении 7, не помню точно но там вроде разбиралась работа этой платы (если нет то у меня на рабочем компе мысли валялись) и было сказано что если с первичики комп видит импус времени горения искры в пределах 0.5-2.5 мс (возможно диапазон шире но обычно выше 2мс редко бывает) то типа все хорошо иначе считает что пропуск и отрубает горшек (пару)... в моем случае у человека комп видел время горения около 30мс что нереалдьно в жизни но плата на кондерах и компараторе так формировала и помогло простое переключение корректора в 7-ое положение. подозреваю что если импульсов вообще не будет то будут ошибки и мотор будет глохнуть, но там хитрость - отключение разрешено только после 76* на исследуемом блоке и машина пришла с японии уже с резистором в цепи ДТОЖ чтобы занизить температуру видимукю блоком а когда владелец убрал колхоз - получил проблему.

 

помню еще человек один ремонтил такую плату на 111-ом моторе и тоже вешал доп резюк куда то но я не в теме ибо в электронике не шарю...
еще читал что когда выгорает напыленый резюк 0.1Ом то покупают готовую плату (кто=то из казахстана продавал в инете) но в этом случае искры не будет если он выгорает - это не ваш случай...

 

пардон что много слов и не о чем.

 

http://forum.autocd....pic.php?t=18389

 

насколько помню (не точно) - дида тупо занимается управлением зарядом катушки и отдает в мозг длину импульса полки(обычно гуляет около 0.5мс, полка это время стабилизации тока в катушке), далее комп регулит импульс на диду с учетом этой полки так чтобы она всегда была в нужных пределах 0.5мс чтобы попусту не греьь выходной каскад... так же когда этой полки нет то комп расширяет время импульса заряда до максимальной величины и ругается на каскажы типа недостигнут ток в катущке, либо еще 107 ошибка того же плана, что импульс на максимуме (вольная трактовка)...
чтобы понять суть управление то можно скачать даташит на L497 это конечно не то, но для понимания принципов сойдет...

 

а обратная связь по времени горения как видно выполнена на обычных элементах. Если точно знать что проблема именно в обратной связи (осцилом или ошибки на пропуски зажигания) то мона на дискретных элементах тупо сфыормировать эти импцульсы взяв за основу импульс заряда катушки. только нужно чтобы сформирваный импульс шел после окончания импульса заряда и имел длительность около 2 мс. Думаю человеку знакомому с электроникой сделать это раз плюнуть. Можно испульзовать простейший процек типа атмелки и им формировать ибо код там примитивен по сути, или какой нить инвертор с ограничением продолжительности (но тут я не в теме)

Сообщение отредактировал Misha190E: 27 Апрель 2010 - 18:53

[2m-v]

вопрос такой - когда машина глохла то фиксировались ли ошибки по прпоускам зажигпния или нет? дело в том что чтобы лезть в диду нужно иметь эти ошибки, а если их нет возможно мотор глохнет по другой причине.

 

Еще не пробовал считать ошибки, точнее была попытка в сервисе это сделать, но совершено безрезультатная. Мастер минут сорок тыкал сканер и в конце концов он отозвался какими-то показаниями. Но кроме проблем с датчиком массового расхода воздуха более ничего не выяснилось. По датчику сканер показывал низкое напряжение или что-то типа того.

 

вы видимо находили и мою тему на автосд раз напсали про корректор в положении 7

 

Да, совершенно верно. Когда я открыл ЭБУ и увидел там мазню из герметика то начал копать инет в поисках информации что может сгореть в этих платах и как с этим бороться. Ваша тема тоже внесла свою лепту в процесс обучения

 

пардон что много слов и не о чем.

 

Я только ЗА когда много слов, при желании из них всегда можно найти зерно истины.

 

насколько помню (не точно) - дида тупо занимается управлением зарядом катушки и отдает в мозг длину импульса полки(обычно гуляет около 0.5мс, полка это время стабилизации тока в катушке), далее комп регулит импульс на диду с учетом этой полки так чтобы она всегда была в нужных пределах 0.5мс чтобы попусту не греьь выходной каскад... так же когда этой полки нет то комп расширяет время импульса заряда до максимальной величины и ругается на каскажы типа недостигнут ток в катущке, либо еще 107 ошибка того же плана, что импульс на максимуме (вольная трактовка)...
чтобы понять суть управление то можно скачать даташит на L497 это конечно не то, но для понимания принципов сойдет...

 

Разбираясь в схеме вот к чему пришел. Все, что собрано на керамике состоит из двух, независимых частей. Часть первая два канала управления катушками зажигания собранные на одной ДИДе и компаратор для 4-х цилиндрового мотора. То же самое, но только собрано на двух ДИДАх при 6-ти цилиндровом моторе. При этом один канал ДИДА не используется т.к. нужно всего три, т.о. имеется один запасной.
Так вот. С ЭБУ на входы ДИДА поступают управляющие импульсы катушек зажигания. Далее усиленные и преобразованные в требуемую форму они идут на ключевые транзисторы. Выход микросхемы охвачен положительной обратной связью, обеспечивающий ограничение амплитуды управляющего импульса (важно, ограничивается не длительность, а амплитуда). Далее этот самый импульс идет на базу транзистора управляя его открытием и подачей тока на катушку зажигания. В эмиттер каждого транзистора включен делитель, с которого через развязывающий диод снимается токовый импульс в момент открытия транзистора и поступает на персональный компаратор, в моем случае их три. При достижении требуемой амплитуды импульса относительно образцового напряжения на выходе компаратора формируется сигнал обратной связи. Выходы трех компараторов соединены вместе и через резистор поступают на вход четвертого, суммирующего компаратора с которого в ЭБУ возвращается ответный управляющий сигнал. Так вот именно на основе формы ответного импульса происходит корректировка управляющих ДИДой импульсов. В том числе отслеживается и регулируется его длительность.
В свете вышесказанного можно делать некоторые выводы.
1. Если есть проблемы с амплитудой сигнала смотри обвязку обратной связи ДИДА.
2. Если его нет вообще на одной из катушек смотри цепи питание ДИДА.
3. Если есть проблемы с длительностью импульса смотри обвязку компаратора, с большой степенью вероятности поплыли номиналы резисторов, реже сдохла одна из емкостей.

 

Как придумали в моем случае.
Завели глубокую, положительную обратную связь с выходного каскада т.е. прям с нагрузки, умышленно вгоняя в ограничение операционный усилитель ДИДы. Т.о. в случае превышения длительности горения происходит принудительное запирание усилителя и прекращение процесса искрообразования. Честно скажу - не до конца понимаю на сколько это плохо или хорошо, время покажет.
Уже поздно, так что продолжение по ремонту напишу завтра, за одно покатаюсь и проверю что изменилось после всего проделанного.

[Misha190E]

Мастер минут сорок тыкал сканер и в конце концов он отозвался какими-то показаниями. Но кроме проблем с датчиком массового расхода воздуха более ничего не выяснилось. По датчику сканер показывал низкое напряжение или что-то типа того.

1. ну раз ошибок не было то возможно в диду можно было и не лазить...
2. возможно мастер ошибся т.к. привык к современным расходомерам которые в покое кажут 1В а на ХХ 1.35В, а на 104-ом моторе в покое 0.1-0.2В а на ХХ менее 1В прогретого мотора

 

Все, что собрано на керамике состоит из двух, независимых частей. Часть первая два канала управления катушками зажигания собранные на одной ДИДе и компаратор для 4-х цилиндрового мотора. То же самое, но только собрано на двух ДИДАх при 6-ти цилиндровом моторе. При этом один канал ДИДА не используется т.к. нужно всего три, т.о. имеется один запасной.

+1

 

С ЭБУ на входы ДИДА поступают управляющие импульсы катушек зажигания. Далее усиленные и преобразованные в требуемую форму они идут на ключевые транзисторы.

я тут не в теме про слэнг мастеров. скажу по простому. если представить что транзистор это кран то сначала транзистор открыт полностью где-то 3 мс и мы видим это на осциле падением сигнала до 0В, потом когда ток в катушке достиг нужного тока 7-8А коммутатор прикрывает транзистор чтобы он пускал только эти 8А и это мы видим на осцилке полку примерно на уровне 9-10В (13В - 0.45*8А) ... В принципе суть этого ограничения тока расписана неплохо тут http://www.uazbuka.ru/cmp_13-131.htm
Обратная связь для проца от диды это как раз время этой полки, и проц регулит общий импульс так чтобы держать эту полку в районе 0.5мс... Это хорошо расписано по ссылке что я давал ранее http://forum.autocd....pic.php?t=18389

 

Это первая функция синей платы, т.е. управление временем импульса.

 

Вторая функция платы это анализ первички с катушки для определения времени горения искры, чтобы сделать вывод о проблемах в системе зажигания и если нужно отключить цилиндр.
Все как написано

В эмиттер каждого транзистора включен делитель, с которого через развязывающий диод снимается токовый импульс в момент открытия транзистора и поступает на персональный компаратор, в моем случае их три.

только не знаю, вроде катушка подключается к транзистору на коллектор, а вот между эмиттером силового транзистора включен резистор 0.1Ом на землю на котором меряется ток заряда катушки (первая функция!)

 

ну а когда с компараторов проц получит время горения искры он примет решение нормальное горение или нет и сделает то что нуна. По идее время горения НИКАК не должно влиять на время импульса!

 

если рассмотреть осцилку первичной цепи катушки зажигания
http://misha.kmail.ru/he_xx.gif
то первая функция платы это все что происходт до броска в 300В,
а вторая функция это измерение "времени горения искры" (от броска 300В и до начала затухающих колебаний, на картинке по врмени это 1.5мс (1.5 квадратика, 1квадратик = 1мс))

 

на картинке вообще работа коммутатора 102-ого мотора но там более примитивно и импульс постоянен 7мс коммутатор просто ограничивает ток в катушке (полка), а в 111/104 пошли дальше и стали общий импульс регулить (первая функция синей платы)

[2m-v]

1. ну раз ошибок не было то возможно в диду можно было и не лазить...

 

Есть одно но. Ошибок не было пока мотор работал. Когда он заглох сканер ничего не показал, при этом мастер успел проверить наличие искры, ее не было. Только потом удалось вычислить, что пропадание искры связано прекращение подачи управляющих импульсов на синюю плату и пока не выключишь зажигание и не дождешься снятия +5 вольт проц находился в глухой отключке. Дальше просто, при повторной подачи питания на процессор происходил общий сброс и все начинало работать. Виновником торжества оказалась именно синяя плата, а именно обрыв сопростивления в эмиттере ключевого транзистора. Но если бы это произошло на девственной плате, то просто перестали бы работать пару котлов в двигателе, а в моем случае имелась цепочка параллельно подключенного делителя для организации ОС на ДИДА и эмиттер был подсоединен на землю не через 0,1 Ом, а через 270 Ом. В случае исправности родного делителя особого влияния прицепленного параллельно делителя не было, а вот когда 0,1 Ом оборвался, на компаратор начал поступать сигнал существенно отличающийся от табличных параметром. Усугублялось все оторванным конденсатором в цепи фильтрации импульсных помех в коллекторе транзистора. Кондюк стал источником помех вместо фильтра, а дополнительно введенная цепь ОС шунтировала оборванный балластный резистор. Такая сборная солянка просто сносила мозг процессору, который видел одновременно работающую катушку зажигания и в то же время получая неадекватный и очень засоренный помехами сигнал. В итоге неисправность проявлялась спонтанно, без какой-либо зависимости. Все ИМХО.

 

2. возможно мастер ошибся т.к. привык к современным расходомерам которые в покое кажут 1В а на ХХ 1.35В, а на 104-ом моторе в покое 0.1-0.2В а на ХХ менее 1В прогретого мотора

 

Это было сообщение сканера, не более того. При этом многочисленные попытки прицепить его к мотору увенчались успехом при выборе совершенно другого двигателя. Какого не помню, но там точно была буква "D" в названии.

 

я тут не в теме про слэнг мастеров. скажу по простому. если представить что транзистор это кран то сначала транзистор открыт полностью где-то 3 мс и мы видим это на осциле падением сигнала до 0В, потом когда ток в катушке достиг нужного тока 7-8А коммутатор прикрывает транзистор чтобы он пускал только эти 8А и это мы видим на осцилке полку примерно на уровне 9-10В (13В - 0.45*8А) ... В принципе суть этого ограничения тока расписана неплохо тут http://www.uazbuka.ru/cmp_13-131.htm
Обратная связь для проца от диды это как раз время этой полки, и проц регулит общий импульс так чтобы держать эту полку в районе 0.5мс... Это хорошо расписано по ссылке что я давал ранее http://forum.autocd....pic.php?t=18389
Это первая функция синей платы, т.е. управление временем импульса.
Вторая функция платы это анализ первички с катушки для определения времени горения искры, чтобы сделать вывод о проблемах в системе зажигания и если нужно отключить цилиндр.
Все как написано

 

+1

 

только не знаю, вроде катушка подключается к транзистору на коллектор, а вот между эмиттером силового транзистора включен резистор 0.1Ом на землю на котором меряется ток заряда катушки (первая функция!) ну а когда с компараторов проц получит время горения искры он примет решение нормальное горение или нет и сделает то что нуна. По идее время горения НИКАК не должно влиять на время импульса!

 

+1

 

если рассмотреть осцилку первичной цепи катушки зажигания
http://misha.kmail.ru/he_xx.gif
то первая функция платы это все что происходт до броска в 300В,
а вторая функция это измерение "времени горения искры" (от броска 300В и до начала затухающих колебаний, на картинке по врмени это 1.5мс (1.5 квадратика, 1квадратик = 1мс))

 

на картинке вообще работа коммутатора 102-ого мотора но там более примитивно и импульс постоянен 7мс коммутатор просто ограничивает ток в катушке (полка), а в 111/104 пошли дальше и стали общий импульс регулить (первая функция синей платы)

 

На эпюре есть картинка с вопросом. Полагаю, что эти, дополнительные, колебания (модуляция) не что иное как результат непосредственного контроля искрообразования блоком управления. Получая информацию с конкретной катушки в конкретную фазу работы двигателя ЭБУ может модулировать дополнительный импульс поддерживающий горение искры, при этом не превышая максимально допустимый ток нагрузки на катушки. 300 В. это не более чем напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи и длительность самого импульса ограничивается положительной ОС в виде RC цепочки между выходом и положительным входом операционного усилителя ДИДА.

Сообщение отредактировал 2m-v: 28 Апрель 2010 - 22:19

[-=ORION=-]

1 Таки непонял - в сервисе установили блок б\у . а неисправный отдали ? может его надо расковырять . или сервисмэны воткнули нечто в аутентичный блок и пытались герметизоровать \ скрывать следы присутствия ?
2. Как удаётся не спать по ночам ?

[-=ORION=-]

Усугублялось все оторванным конденсатором в цепи фильтрации импульсных помех в коллекторе транзистора. Кондюк стал источником помех вместо фильтра, а дополнительно введенная цепь ОС шунтировала оборванный балластный резистор. Такая сборная солянка просто сносила мозг процессору, который видел одновременно работающую катушку зажигания и в то же время получая неадекватный и очень засоренный помехами сигнал. В итоге неисправность проявлялась спонтанно, без какой-либо зависимости.

 

Ремонт плающей неисправности генератором случайных чисел .

[2m-v]

1 Таки непонял - в сервисе установили блок б\у . а неисправный отдали ? может его надо расковырять . или сервисмэны воткнули нечто в аутентичный блок и пытались герметизоровать \ скрывать следы присутствия ?

 

Никто блок не менял. Его просто ремонтировали, точнее синюю плату, два раза. Следы ремонта скрыли строительными жидкими гвоздями и герметиком силиконовым. Я так понимаю для скрытия своего ноу-хау, а мне пришлось все отскре###ь, чтоб добраться до платы.

 

2. Как удаётся не спать по ночам ?

 

Двухнедельные поездки на общественном транспорте и пешие походы очень хорошо стимулируют к более быстрому решению проблемы, в том числе и ограничение сна...

[2m-v]

Ремонт плающей неисправности генератором случайных чисел .

 

Угу.
Так и есть, но я его победил, машина работает, все в порядке, глохнуть перестала. Сканирование мотора ошибок не показало.

 

Хочу поблагодарить Misha190E без его поддержки и советов может быть и не смог бы решить задачку.

 

Немного позже приведу в порядок начало поста чтоб получилась инструкция или размещу в файлообменнике.

Сообщение отредактировал 2m-v: 03 Май 2010 - 20:37

[Zem]

Ребята! Пасиб вам огромный. Информация очень помогла в ремонте гелика. Я, честно сказать, уже и не надеялся.
дефект - слабая искра 1 и 6 цилиндр, ну то есть ее практически нет. неисправность - обрыв R17 на керамике.

[2m-v]

Ребята! Пасиб вам огромный. Информация очень помогла в ремонте гелика. Я, честно сказать, уже и не надеялся.
дефект - слабая искра 1 и 6 цилиндр, ну то есть ее практически нет. неисправность - обрыв R17 на керамике.

Рад, что инфа пригодилась, удачи.

[Злой]

большое спасибо, как раз ремонтирую муську 97г. только вот бухи127 всёж придётся менять, причём комплектом, а не 2 которые дали течь. теперь есть главные данные по плате синей, которых не было. теперь можно и приниматься дальше копать

[V_I_K]

Накидаю своего:
(свои наработки-доработки и исправления косяков выкладывать не буду, я к наворачиванию кучи халявы не склонен).

 

Думал тема уже не актуальна.....ан нет, всплывает иногда. Ссори за поднятие старющей темы.

 

Сижу прорабатываю наработанное другими. Все, что выложено в сети не соответствует действительности (косячно-кривое и не верное).
Хотя это правильно, что тут почикали уже вложенное......

 

Имею ввиду схему платы VDO A130 шестигоршковая.
Та схема, что многократно растиражирована в сети корявая до нельзя!

 

Мне попался такой мерин со 104тым мотором, с этой неисправностью, плата уже перековыренная.
("кому-то отдавали") этого "ремонта" хватило на год... дальше все опять заглючило.

 

Руки чесались, вот добрался. В общем как и склоняются многие, лучше перенести эту плату на тонкий (0.2-0.4) стеклотекстолит, думал изобретаю велосипед...решил переразвести 6ти горшковую плату.

 

4рех горшковую удалось найти готовую (уже переразведенную). Но в силу педантизма, все отброшено. Сижу делаю свою.

 

Уперся немного в сложность, т.к. плата на керамике МНОГОСЛОЙНАЯ и с переходными отверстиями и с напыленными поверх уже проведенных дорожек, других дорожек, в том числе некоторые элементы (а именно датчики тока) стоят с другой стороны платы.

 

C тыльной стороны платы стоят еще 12ть резисторов напыленных, в том числе как раз те, которые отгорают со временем (пробивает высоким)!

 

Требуется плату керамическую, отодрать с наименьшими потерями от металлической основы. Ктонить отдирал? Я отодрал!

 

Хочу увидеть морду лица того немца кто эту падлюку разводил.....

 

Осталось совсем чуток!

 

И вообще кто-то всеже довел до ума и сделал готовую шестигоршковую плату на текстолите?

 

В общем резюмирую, однозначно плата ремонту не подлежит, требуется замена на стеклотектолитовую.
Все меры по напайке "обрывов" временные!!!

 

Немцы намеренно конструктив такой сделали, чтобы невозможно было чинить.

Сообщение отредактировал V_I_K: 12 Декабрь 2014 - 18:32

[V_I_K]

Всем привет!!!
Созданы две платы на 4рех горшковый мотор (111), и на шестигоршковый (104) VD0 A130.

 

Плата (111) является просто обрезанной версией платы (104) с одним заглушенным компаратором.

 

Выкладываю разумеется только тыльные стороны плат из соображения сохранения авторского права.
Используются исключительно правильное расположение компонентов для верной работы датчиков тока.
Платы разведены под датчики тока SMD 3W (не наборные из дискретных резисторов, что есть полный дебилизм).

 

Был удивлен крайней криворукости оригинального трассировщика, кто разводил оригинальную плату на керамике.

 

Все криво и косо, хотя все отлично умещается на обычной двусторонке стеклотекстолите, и SMD компонентах. Толщина дорожек 0.3мм (между выводами микросхем) 0.5мм и 1.0мм.
Мои платы ставяться в штатное место за место родной керамики имеют свой размер 29мм на 58мм (чуть выше оригинальной керамики).

 

Схемы выложенные в сети открыто (которые до сих пор лежат), кривые. Имейте это ввиду.

 

Платы воплощены "в железе" 29.12.2014 и уже один обрадованный "мериновод" сегодня 31.12.2014 ему все доделал.

 

Пришли все компоненты на оба варианта плат.
Голубого цвета оригинальные глючные субмодули VDO A129 (111 мотор 4ре горшка) и VDO A130 (104 мотор 6ть горшков) (оригинальные субмодули с голубой маской как пример приведены).
Зеленого цвета новые. Кому надо обращайтесь.

 

Могу поменять Вам субмодуль самостоятельно с пересылкой ко мне блока в сборе.

 

Для самостоятельной замены субмодуля Вам нужно будет перекинуть на 104 плате две микросхемы DIDA2 и 10 конденсаторов. На 111 плате одну микросхему DIDA2 и 7 конденсаторов, (неумелыми руками это сделать практически невозможно).
При этом нужно снять родную керамику с радиатора (тоже очень проблематично), очистить радиатор, и через изолирующую прокладку водрузить на радиатор новую плату, после чего закрепить, и только после этого запаять в основную плату.

 

Платы с впаянными DIDA2 и высоковольтной керамикой я не высылаю.

 

Контакт мой: +7922.20.10.111 (WhatsApp и Viber подключены)
почта: AS_10@bk.ru RUSSIA г. Екатеринбург

Прикрепленные файлы

•  платы_VDO_для_E1.jpg   255,56К   113 скачиваний

[V_I_K]

"Большой привет" автору сей "порнографии" даже оставивший автограф... как "МиМ".
Это "МУССО" с мотором 104, сама машина с Саратова, продана в Омск, блок мне привезли уже из Омска,
машина тупо сдохла на трассе.

 

Вскрываем... пластины крепления радиатора микросборки и прижима силовых транзисторов к радиатору, тупо нет!!!
На плате следы от калящихся транзисторов...
Ключи все перезапаивались (ЗАЧЕМ???) криворуко и кривожопо, на какой-то убогий припой.

 

На блоке нету вообще половины винтов.

 

Ключи пришлось поставить на винты М3.5 нарезав резьбу. Микросборка заменена на мною созданную.

 

"МиМ" из Омска... твои криворукие поделки сдохли!!!! никому сопли навешанные на разваливающуюся керамику НЕ НУЖНЫ!!!

 

[krosha]

V_I_K

 

От твоих постов несет, как из выгребной ямы.

 

Нельзя возвыситься, унижая других. ©